赵亚楠走后，刘洋好奇的问道:
“陈总，某迪好像和我们的路线有点相像，他们去年搞出的那个新能源汽车有点东西，不过和你提出来的标准有点差距。
估计可能也看到了我们的发展方向和他们类似，所以来找你。
毕竟全世界范围内往电动汽车方向去研发的车企没几个。”
“嗯，我猜应该是这样，不过先不理他，说说你的事吧，上回测试动力电池包防磕碰的效果不是很理想啊。
这样安全隐患太大了，容易造成口碑坍塌。”
说到这里，陈长流眉头都皱起来，因为其实不仅是现在，包括未来这方面也是很多人对于电动汽车有顾虑的最重要原因。
刘洋脸色也严肃了起来，不过他这一次是有备而来。
“陈总，这段时间我们不断的尝试了新的封装技术和绝缘材料，有了不错的进展。
铝合金防护板，高密度减震泡棉和高强度热成型钢，还有纳米陶瓷材料的隔绝热层，能够抵挡800度的高温。
电芯采用隔离设计，中间有防护板，单电芯热失控不蔓延。
我们还增加了电子热采控设备，可以做到自动预警，毫秒断电，主动冷却，无障碍排气。
再打上先进的隔热气凝胶，能为电池提供持续的冷却技术，确保电池始终在适合的温度下工作。
这样一来，动力电池包自燃概率大大降低，特别是用在磷酸铁锂身上的时候。
磷酸铁锂的燃点比三元锂高2~3倍，而且元素活跃程度更低，所以自燃情况更少。
不过新的封装技术加上材料，一块电池组下来，成本最少要上涨5~10”
陈长流听得很认真，他对于刘洋所说的用上更多更好的材料，更加严谨的封装可以很好的降低自燃的说法完全认可。
后世为什么有些车自燃率很低，有些车型自燃率又相对比较高的原因就是用料和封装、以及要求比较高的质检要求。
用料和封装技术都能理解，而只要对质量要求够严格的动力锂电池，它的自燃率也会低很多。
这就是为什么两个不同的品牌车企用同样一家电池供应商的电池包，自燃率不一样，那就是因为对产品质量的要求了。
动力电池供应商也是看菜下碟的，要求高那就你多掏钱。
又讨论了一会，陈长流连午饭也不吃，拉着刘洋直接去了实验室。
看完几组试验之后才和刘洋回到了办公室，这个时候已经三点钟了。
这个时候李思思连忙把两份午饭拿了过来。
“陈总、刘总，你们再这么不准点吃饭饭堂的师傅都有意见了，吃个饭再忙也来得及啊。”
李思思的话让陈长流和刘洋笑了起来。
“哈哈，刘秘书，下次一定注意，要怪你得怪老板，都是他逼我的。”
陈长流和刘洋当然知道李思思说的肯定是假话，哪个厨师敢怪他们两个，只不过是李思思提醒他们两准时吃饭，这是好心。
“老刘，现在充放电次数1200次还是低了，必须要达到1500次以上。
而且要做到循环充放电次数达到 500 次时，其放电容量应维持在初始容量的 90以上 。
而当循环充放电次数达到 1000 次时，放电容量应不低于初始容量的 8。
只有这样，电池的衰减速度才会被大众所勉强接受。
我们以一辆城市代步为主的纯电动车为例，其续航里程为 400 公里。考虑到天气和路况等因素的影响，我们按照 7折来计算实际续航里程，即 280 公里。
如果一辆家用车一年平均行驶 2 万公里，那么每天平均行驶距离为 55 公里。因此，该电动车在实际使用中的充电周期大约为每 5天充电一次。
为了更加保险，我们可以将充电周期设定为平均每 4 天充电一次。每年充电大约 92 次。
若以电池充电 1000 次计算，大约能用 10 年。
换句话说，10 年后，累计行驶 20 万公里，电池性能可能降低 15。
这样的话基本可以满足普通消费者的用车需求。
不过最先上市的肯定是电动出租车，只要到时候我们的大量
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